Arkiv
    SAAB  Veteranerna

SAAB-SCANIA Saab Personbilsdivisionen


             SAAB – MONTERING I DANMARK OCH URUGUAY

                      av
                      GÖSTA WIK
                      Maj 1988



   INNEHÅLLSFÖRTECKNING
                                                                                                                     
   1 INLEDNING 
   2 ISIS MOTOR, GLOSTRUP 1957 - 1963   
   3 AUTOMOTORA BOREAL, MONTEVIDEO 1964 - 1970 
   4 EJ FÖRVERKLIGADE MONTERINGSPROJEKT OCH UTREDNINGAR
   5 SAMMANFATTNING 
   6 ÖVERSIKT ÖVER UTLANDSMONTERING SAAB 1957 - 1978 


1 INLEDNING

I föregående redogörelse om montering av Saab i Belgien (mars 1987) nämndes avslutningsvis att Saab monterats även i andra länder, nämligen Danmark och Uruguay. För att göra bilden av Saabs utlandsmontering fullständig följer här en redogörelse om monteringen i Danmark 1957 - 1963 och i Uruguay 1964 - 1970.

Dessa två projekt är i många hänseenden varandras motsatser. Medan monteringen i det närliggande Danmark var en enkel SKD-montering med ett kontinuerligt flöde av material från Sverige till Danmark, karakteriserades monteringen i det avlägsna Uruguay, som omfattade såväl SKD som CKD, av ryckighet med många uppehåll och avbrott till följd av lokala handelspolitiska ingripanden. Vidare kan noteras att Danmark endast monterade Saab 93 och 96 medan Uruguay hade såväl 96:an som 95:an och 99:an i sitt program. Slutligen var de båda länderna varandras motsatser när det gäller volymen. I Danmark sammansattes totalt 9.630 Saab-bilar medan antalet i Uruguay uppgick till knappt 500.

Även i fråga om underlag och dokumentering av monteringsverksamheten skiljer sig de båda länderna. När det gäller verksamheten i Danmark, som ligger längst tillbaka i tiden, är det skriftliga underlaget mycket sparsamt och avsnittet därom bygger därför i stor utsträckning på samtal och intervjuer med personer i Danmark och Sverige som var med på den tiden. I fråga om Uruguay däremot finns ett rikligt underlag i form av brev, PM, rapporter, tidningsartiklar och även bildmaterial.

I slutet av redogörelsen återfinns en sammanfattning av projekt och utredningar om montering av Saab i utlandet, som stannade på papperet.

Förklaringar

SKD = Semi knocked-down. Karossen levereras, målad eller omålad, som en enhet.
           Övriga detaljer levereras i förmonterat skick.

CKD = Completely knocked-down. Karossen levereras i delar och svetsas och målas hos
           sammansättaren. Övriga detaljer i olika grader av nedmonterat skick.




2 ISIS MOTOR, GLOSTRUP 1957 - 1963

Saab i Danmark 1950 - 1957

När Saab började tillverka bilar 1950 var det många länder som var intresserade av att sälja den nya svenska bilen. Ett av de första exportländerna var Danmark och här hade omkring 30 firmor anmält sitt intresse för Saab.

Den förste danske generalagenten blev Nordisk Dieselauto A/S, Köpenhamn, som började sälja Saab redan 1950. Försäljningen var i början mycket blygsam och första året importerades till Danmark tre Saab 92, varav en var avsedd för H. M. Drottning Ingrid. Nordisk Dieselauto representerade Saab 1950-

1953 och sålde under de åren sammanlagt ett 30-tal bilar. Under samma tid uppgick den
totala exporten av Saab till 220 bilar och den största export- marknaden var Marocko. En språklig iakttagelse man gör när gamla brev och handlingar studeras är att man ofta talar om "vagnar" istället för "bilar". "Den till H. M. Drottning Ingrid levererade vagnen" står det t ex i ett brev.

1954 efterträddes Nordisk Dieselauto av Leon Jörgensen, Köpenhamn, som var generalagent för Saab fram till sommaren 1957. Försäljningen ökade under denna period framför allt i samband med tillkomsten av Saab 93 i slutet av 1955. 1956 såldes 56 Saab i Danmark och exportleveranserna från Trollhättan uppgick totalt till 465 bilar av en produktion på 6.320 bilar. Det året skeppades de första bilarna, 295 Saab 93, till USA - som därmed blev den största exportmarknaden. Mera siffror från 1956: i Danmark registrerades 29.211 bilar, medan motsvarande siffra för Sverige var 131.724.

Under andra halvåret 1957 övergick general agenturen för Saab i Danmark till Automobilforretningen ICI A/S, Köpenhamn (Glostrup). ICI ville redan 1950 bli representant för Saab men fick ett avböjande svar på sin förfrågan den gången. ICI sysslade inte enbart med bilar utan sålde lantbruksmaskiner (Allis Chalmers) och re- parerade NATO-fordon såväl från Danmark som från andra NATO- 1 änder.

Bokstäverna "ICI" i firmanamnet är det franska ordet ici = här, m a o företaget finns här. För att inte förväxlas med kemi jätten I.C.I. ändrade man i mitten på 1960-talet namnet till "ISIS Motor", "ISIS" efter fruktbarhetsgudinnan i den egyptiska mytologien. Man ville därmed symbolisera att företaget skulle vara fruktbringande. Eftersom namnet ISIS Motor är mera känt här hemma än ICI, används i fortsättningen av redogörelsen namnet ISIS Motor även om monteringsverksamheten ägde rum under en tid då firmanamnet var ICI.

Förberedelse för montering
Inom ISIS Motor med chefen Worziger Christensen som den drivande kraften började man snart undersöka möjligheterna att montera Saab i Danmark för att därigenom bli konkurrenskraftigare. Det
innebar nämligen en väsentlig tullfördel att importera bilar som monteringssats istället för som färdig bil. Tullsatsen för den
senare var vid den tidpunkten 12,0 % jämfört med i genomsnitt 2,5 % för monteringssatsen. Dessutom var de danska arbetslönerna lägre än de svenska. Sammansättning av bilar ägde för övrigt redan rum i Danmark, bl a monterades Ford och GM.

I december 1957 skickades en 93:a till Danmark och plockades sön- der för att de danska tullmyndigheterna skulle kunna klassificera de olika komponenterna som sedermera skulle ingå i monterings- satsen från Sverige.

Samtidigt som förberedelserna för monteringen pågick importerade ISIS Motor färdiga bilar för försäljning. Bent Broek, sedan några år pensionerad från Saab Danmark, var med på den tiden och berättar att man för att förbilliga transporterna från Trollhättan skickade upp fem chaufförer i en stor Buick till Sverige. De fem chaufförerna körde sedan ned var sin Saab till Danmark. På så sätt transporterades under första året ett 90-tal bilar från Trollhättan till Glostrup.

Montering 1958 - 1963
När de tullmässiga frågorna om monteringssatser var avklarade började de första skeppningarna från Trollhättan i februari 1958.

Monteringen som skulle utföras hos ISIS Motor var en SKD- montering vilket innebar följande. Karosserna levererades från Trollhättan i målat skick och transporterades, försedda med kapell, på järnvägsvagnar med 10 karosser/vagn. (Samma förfarande som till IMA, Mechelen 1959-1960). övrigt monteringsmaterial levererades i förmonterat skick på lastbil i två olika slags satser, en A-sats och en B-sats. A-satsen innehöll bl a dörrar, skärmar, motorhuv och B-satsen motorer och växellådor från Göteborg. En sats omfattade material för 30 bilar. Allt material levererades från Sverige med undantag av batterier och däck; de sistnämnda av det franska fabrikatet Klébér.

Monteringen skedde i början under ytterst enkla förhållanden i en utrymd lagerlokal hos ISIS Motor i Glostrup. Karosserna placerades på bockar där de monterades och när hjulen satts fast lyftes
bilen ner på golvet med en gaffeltruck. Arne Andersson från Trollhättan, som var med hos ISIS Motor då monteringen startade, berättar att glädjen och stoltheten var stor hos ISIS Motor när den första danska Saaben var klar och händelsen firades vederbörligen. Efterhand som monteringen fortskred byggdes en enkel monteringslina som till slut omfattade 12 stationer och som mest sysselsatte 21 personer vid en maximal montering av 15 bilar/dag. Det bör påpekas att monteringen var en form av slutmontering,
vilket förklarar det relativt sett låga antalet sysselsatta. Det skulle motsvara en monteringstid av 10-15 tim/bil.

För att återgå till det första monteringsåret 1958 fortsatte skeppningarna under våren med ungefär en järnvägsvagn, dvs 10 karosser/vecka. Sammanlagt levererades SKD-material till 140 bilar under första halvåret 1958. Till följd av långdragna pris- förhandlingar och tulldiskussioner i samband med årsmodell 59 låg leveranserna helt nere under andra halvåret 1958, varför leveranserna för hela året stannade vid 140 bilar.

Aret därpå kom leveranserna igång igen på allvar och totalt skickade Trollhättan monteringssatser för 740 bilar till ISIS Motor. Samma år hade en annan SKD-montering av Saab startat i Europa, nämligen hos IMA i Mechelen, Belgien.

1960 introducerade Saab 96:an och i Trollhättan steg produktionen det året till 26.000 bilar, en ökning med 46 % jämfört med 1959. Till Danmark levererades 1.910 SKD-satser varav 450 93:or och
1.460 96:or. Tillsammans med ett antal färdiga bilar uppgick leveranserna till sammanlagt 2.503 bilar, vilket placerade Danmark som nummer två bland Saabs exportmarknader efter USA.

1960 blev ett genombrottsår för försäljningen av Saab i Danmark och man noterade för första gången en årsregistrering på över 2.000 bilar och en marknadsandel på 3,2 %. Försäljningen skulle komma att ligga på denna nivå och högre de närmaste åren med ett undantag när, år 1963, men mera därom längre fram.

1961 innebar en ytterligare försäljningsökning och därmed en ökad montering hos ISIS Motor. Från Trollhättan skeppades det året 2.748 satser och tillsammans med 129 färdiga 96:or och 163 95:or uppgick leveranserna till sammanlagt 3.040 enheter. Danmark blev det året den största exportmarknaden och distanserade USA dit det skeppades 2.470 bilar. Totalt exporterades det året 8.845 bilar och Danmarks andel av exporten uppgick till 35 %.

Den danska bilmarknaden fortsatte att växa och 1962 registrerades 94.000 bilar. Även för Saab blev det ett rekordår med 3.333 registreringar. Som jämförelse kan nämnas att i Sverige uppgick registreringarna samma år till 197.000 bilar varav 25.190 Saab. Hos ISIS Motor gick monteringen av Saab på högvarv för att täcka den ökande efterfrågan och man var uppe i maxkapaciteten 15 bilar/dag. Fram till semestern skeppades inte mindre än 1.740 monteringssatser och därtill kom 950 färdiga bilar. Under andra halvåret drogs leveranstakten från Trollhättan ner men resultatet för hela året blev 2.840 SKD-leveranser. Tillsammans med färdiga bilar inklusive 95:or levererades 3.776 bilar till Danmark, som även det året kom att toppa exportlistan - tätt följt av USA med 3.730 bilar. Andra större exportmarknader det året var Norge med 1.300 bilar, England med 1.100 samt Finland och Holland med var- dera 500.

1962 startade en ny SKD-montering av Saab i Europa, denna gång hos Chrysler i Rotterdam, Holland. Den tidigare nämnda monteringen hos IMA i Mechelen, Belgien, upphörde 1960. 

Monteringen upphör 1963
Efter rekordåret 1962 för Saab i Danmark både i fråga om montering och försäljning kom en nedgång 1963. Till följd av fiskala pålagor sjönk bilförsäljningen drastiskt och registreringarna gick ned med en fjärdedel jämfört med 1962. För Saabs del blev nedgången ännu kraftigare och försäljningen sjönk med över hälf- ten i förhållande till 1962. I det läget togs frågan om montering under omprövning. När beslutet om montering togs 1957 var det - som nämndes i början av redogörelsen - av följande skäl. Det innebar tull fördel ar att importera bilar som monteringssats jämfört med färdig bil och dessutom var den danska arbetskraften billigare än den svenska.

När EFTA bildades 1960, och både Danmark och Sverige ingick i EFTA, började en successiv avtrappning av tullarna medlemsländerna emellan, en avtrappning som skulle vara helt genomförd 1966. Det innebar att tull förmånerna blev mindre och mindre under monteringens gång och samtidigt började de danska arbetskostnaderna att närma sig de svenska. Man kom till en punkt då det inte längre var lönsamt att montera Saab jämfört med att importera en färdig bil. Detta förhållande i förening med nedgången i försäljningen gjorde att man beslöt att lägga ned monteringsverksamheten vid ISIS Motor vid modell årsskiftet 63/64. Under januari -juni 1963 skickades de sista monteringssatserna från Trollhättan till ISIS Motor, sammanlagt 1.250 st.

Till följd av den kraftiga nedgången i försäljningen under året, uppstod ett överlager av Saab hos ISIS Motor. Då samtidigt den svenska marknaden visade ett kraftigt uppsving 1963 - totalmarknaden steg med 17 % till 230.880 bilar och produktionsökningen i Trollhättan på 12 % kunde inte tillfredsställa den ökade efter- frågan på Saab i Sverige - beslöt man att skicka tillbaka bilar från Danmark till Sverige.

Av de 1.250 bilar som monterades under våren 1963 skickades 995 tillbaka. Inte samtliga gick till Sverige utan en mindre del sändes vidare till Finland. De svenska bilarna hamnade till största delen i Skåne där de i väntan på leverans till återförsäljarna lagrades i lador och växthus på den skånska landsbygden. Ett mindre antal av 1962 års montering hade också sänts tillbaka till Sverige, nämligen 161 st. Det kan i förbigående nämnas att 1963 upphörde också SKD-monteringen av Saab hos Chrysler i Rotterdam.

Sammandrag av SKD-montering 1957 - 1963
Under de sex år som monteringsverksamheten hos ISIS Motor pågick monterades sammanlagt 9.630 bilar enligt nedanstående leverans- förteckning från Trollhättan.

                        Saab 93         Saab 96         Totalt
     1957                 l                                           l
     1958              140                                      140
     1959               740                                     740
     1960               450              1.460             1.910
     1961                                   2.748            2.748
     1962                                   2.841            2.841
     1963                                   1.250            1.250
     Summa         1.331              8.299            9.630

Av de monterade bilarna sändes som ovan nämnts en del bilar tillbaka 1962 och 1963:

                            ANA                Finland         Totalt
     1962                 161                       -               161
     1963                 759                   236               995
     Summa             920                   236            1.156

Kvar i Danmark blev 9.630 - 1.156 = 8.474 bilar.

Avslutning
Monteringen av Saab hos ISIS Motor i Danmark är den näst största monteringsverksamheten utomlands i Saabs historia om man bortser från tillverkningen i Finland. Den största är monteringen hos IMA, Mechelen 1973-1978 med 24.821 enheter men sedan kommer den danska monteringen med 9.630. Ställer man däremot monteringstalen för de båda verksamheterna i relation till den totala produktionen av Saab under respektive tidsperiod finner man att den belgiska verksamheten volymmässigt utgjorde 4,8 % av den totala Saab-produktionen, medan motsvarande siffra för den danska verksamheten var 5,8 %. Mätt med dessa siffror var således den danska monteringen relativt sett av större betydelse än den belgiska. Mot detta resonemang kan man naturligtvis invända att den belgiska operationen var av en helt annan omfattning eftersom det var en CKD-montering med stora insatser av arbetskraft och ut- rustning, medan den danska var en SKD-montering i sin enklaste form.

I vilket fall hade monteringen ett avgörande inflytande på Saabs försäljningsframgångar i Danmark, inte blott under den tid som monteringen pågick utan även under följande år. En fördel därvid- lag var givetvis att montering och försäljning låg 1 samma hand och att man endast hade en marknad, sin egen, att förse med bilar. Det borgade för god kvalitet. Saabs starka ställning på den danska marknaden grundades under denna tid och Danmark var under många år, som framgått tidigare i redogörelsen, en av Saabs största exportmarknader.



3 AUTOMOTORA BOREAL. MONTEVIDEO 1964 - 1970

Saab i Sydamerika före 1964

Saab var redan känt i Sydamerika genom sin flygplanstillverkning, men nyheten om att Saab skulle börja tillverka en personbil väckte här, liksom i Danmark, stort intresse. Redan innan produktionen av bilar började kom flera förfrågningar från olika länder i Sydamerika rörande importen av Saab. Vid läsning av korrespondens från den tiden får man intrycket av att exportavdelningen på Saab hade svårt att värja sig mot det intresse som bilen väckte långt innan den kom i produktion. Det var framför allt i två länder intresset var stort, nämligen i Brasilien och Uruguay, det största och det minsta landet på den sydamerikanska kontinenten.

I Brasilien utsågs 1950 det svenska företaget Cia. T. Janér, Sao Paolo och Rio de Janeiro, till importör för Saab. Redan samma år skeppades 6 st 92:or till Brasilien, bland annat för utprovning av bilen under andra klimatiska förhållanden än de svenska. Skeppningen skulle ha åtföljts av flera, men import- och valuta- restriktioner satte stopp för ytterligare import. Tillverkning inom landet blev den enda möjligheten att komma in på den brasilianska marknaden.

1952 fick Saab kontakt med Vemag S.A., som hade en sammansättningsfabrik i Sao Paolo och förhandlingar inleddes om sammansättning av Saab 92 i Brasilien på CKD-basis. Avsikten var att man 1953 skulle skicka 1.000 CKD-satser från Trollhättan till Brasilien för att 1958 vara uppe i en volym på 5.000 bilar, med en stegvis ökande brasiliansk tillverkning av delar i bilen; en stor satsning från Saabs sida, med tanke på att produktions- volymen i Trollhättan 1953 var endast 3.424 bilar. Det var mycket svårt att få de nödvändiga tillstånden för montering i Brasilien men trots detta slöts ett muntligt avtal mellan Saab och Vemag med de ovan nämnda volymerna. Avtalet innebar vidare att Saab åtta år efter starten helt skulle tillverkas i Brasilien och att Saab skulle få royalty på varje tillverkad bil.

Avtalet bekräftades i brev från Sverige den l oktober 1953. Det skrevs aldrig under av motparten eftersom nya valuta- och import- bestämmelser satte stopp för projektet. Trots att möjligheterna för en import därigenom stängdes letade sig ett hundratal Saab- bilar in på den brasilianska marknaden under 1950-talet.

Det andra sydamerikanska landet som visade stort intresse för Saab var Uruguay, det lilla landet med endast 3 milj invånare, jämfört med Brasiliens 130 milj. Redan 1947 kontaktades Saab av en presumtiv importör i Montevideo, där följande rader i hans brev är värda att citera: "Although we understand that owing to the lack of sheetiron, you are not yet in a position to start a production in big quantities, we wish to inform you that we would be interested in coming to an agreement with you regarding a pos- sible importation or assembling (förf. anm.) arrangement for your cars here in Uruguay.". Brevet är daterat den 5 maj 1947 och med tanke på att Saab 92 visades för första gången i Stockholm den 10 juni samma år, måste man säga att Uruguay var tidigt ute.

Under det följande året kom många brev från intressenter och av dessa utvaldes ett 10-tal som skulle besökas i samband med en demonstration av flygplanet "Scandia" i Argentina 1949. Någon importör utsågs inte vid det tillfället, men en av de tilltänkta var så ivrig att börja att han 1950 på vinst och förlust beställ- de valuta för import av Saab. Därav blev intet och Uruguay fick vänta som exportmarknad. Marknader på närmare håll, exempelvis de skandinaviska, hade förtur när det gällde den begränsade exporten av Saab i början på 1950-talet. Helt utan bilar blev dock inte Uruguay. Ett 10-tal 92:or importerades 1954. Det skulle emellertid dröja ända till 1963 innan tankarna på en försäljning av Saab i Uruguay förverkligades.

Innan redogörelsen av Saab-monteringen i Uruguay påbörjas kan det nämnas att några bilar också skeppades till Peru i slutet av 50- talet och början av 60-talet, sammanlagt ca 80 bilar. Enstaka bilar gick också till Argentina, Chile och Venezuela.

Kontakt med Automotora Boreal
1963 kom dåvarande marknadschefen för utomeuropeiska marknader, Göran Hagström, i kontakt med bilfirman Automotora Boreal i Montevideo. (Just nu är Göran Hagström chef för Scanias verk- samhet i Peru som består av produktionsbolaget Scania Vabis del Peru och försäljningsbolaget Saab-Scania Commercial.) Man representerade redan BMW och var intresserad av att börja ett samarbete med Saab. För Saab var Uruguay från marknadssynpunkt sett ett intressant land. Inklämt mellan Brasilien i norr och Argentina i söder var det lilla landet vid atlantkusten, till ytan drygt en tredjedel av Sveriges areal, det biltätaste landet i Sydamerika. Dess ekonomi var stabil, man kallade landet Sydamerikas Schweiz.

Den enda möjligheten att komma in på bilmarknaden i Uruguay i några större volymer var att bilarna monterades i landet. Så skedde med BMW som ju Automotora Boreal (i fortsättningen kallat Automotora) representerade. Diskussioner fördes mellan Saab och Automotora och dessa resulterade i en överenskommelse enligt vilken Automotora skulle sammansätta Saab på SKD-basis med början år 1964. Automotora skulle stå för alla extra kostnader hos Saab Trollhättan i samband med hanteringen av monteringsmaterialet.

Monteringen börjar

I februari 1964 började skeppningarna av SKD-material från Trollhättan till Montevideo i Uruguay, den längst bort belägna marknaden för Saab-montering någonsin. Den första skeppningen omfattade SKD-material för 23 bilar men redan dessförinnan hade en bil skickats till Uruguay och där plockats isär för att tull- myndigheterna, på samma sätt som vid monteringen i Danmark, skulle lära känna bilen och tull bestämma de olika SKD-delarna.

Vid igångsättningen av monteringsarbetet hade Automotora Boreal hjälp av Brynolf Holmqvist, Trollhättan. Intresset för den nya bilen från Sverige var mycket stort och Brynolf Holmqvist berättar att en av hans främsta uppgifter var att se till att  bilarna inte levererades till de ivriga köparna innan de var helt färdiga och kontrollerade. Tvåtaktsmotorn hade många vänner i Uruguay liksom i hela Sydamerika och kunderna stod i kö för 96:an.


Fr v René Irion, Automotora, Brynolf Holmqvist och Göran Hagström, Saab, José Arijon, Automotora, på Montevideos flygplats den 25 mars1964 framför den första 96:an monterad i Uruguay.


Monteringen fortsatte under året och i juni skeppades material för ytterligare 30 bilar, varefter följde leveranser i oktober (60) och december (80). Sammanlagt skeppades således under 1964 SKD-satser för 193 bilar till Uruguay.

Det följande året skedde en nedgång i SKD-monteringen och endast 50 satser material till Saab 96 skickades från Trollhättan. Jämsides med monteringen av 96:an tog Automotora upp monteringen av Saab 95 på SKD-basis. Bortsett från tillverkningen i Nystad, Finland, är det första - och enda - gången som 95:an monterats utanför Sveriges gränser. Under 1965 skeppades 20 satser monteringsmaterial för 95:an till Uruguay.

CKD-monteringien börjar
Under slutet av året beslöt man att övergå till CKD-montering, vilket innebar att sammanbyggnad, svetsning av karosserna och lackering skulle ske hos Automotora. Jämfört med SKD-monteringen betydde det bland annat att man slapp lackskador i samband med transporten, vidare blev transportkostnaderna lägre till följd av kompaktare förpackning av karossdetaljerna. A andra sidan ställde CKD-monteringen större krav på Automotora både i fråga om utrustning och arbetskraft. Men företaget hade ambitioner och ville visa att man kunde uppfylla kraven. Dessutom stod man för alla kostnader för sammanbyggnaden av karossen - exempelvis tillverkning av jiggar. Förberedelserna för en CKD-montering satte igång och i december 1965 skeppades CKD-material till 40 Saab 96 till Uruguay. I mars 1966 byggdes den första bilen och den 5 april visades den i Montevideo i samband med en presentation av monteringsanläggningen hos Automotora, bland annat i närvaro av då- varande svenske ambassadören i Uruguay, Åke Jonsson.



Brynolf Holmqvist t h demonstrerar en karossjigg för 96:an för ambassadör Åke Jonsson med maka. Längst t v José Arijon.

Det var första gången en Saab-bil överhuvudtaget sammansatts på CKD-basis. Kvaliteten och finishen på de första bilarna var utom- ordentligt god, vilket lovade gott för en fortsatt CKD-montering. Under året monterades de 50 bilar man fått material till, men till följd av handelspolitiska åtgärder från Uruguays sida skedde ingen ytterligare import av CKD-satser under 1966.

Det följande året kom importen igång igen - ehuru i begränsad omfattning - och från Trollhättan skickades CKD-material till ytterligare 25 st 96:or, som nu var försedda med V4-motorer. CKD- monteringen av 96:an hade givit Automotora blodad tand och man var beredd att även montera 95:an på CKD-basis. Från Trollhättan skeppades 50 satser CKD-material 1967. Det var för övrigt samma år som monteringen hos Brondeel i Antwerpen började. Nya ingripanden från regeringens sida satte återigen stopp för ytterligare import av monteringssatser till Uruguay och monteringen upphörde tills vidare.

Montering av 99:an

1968 utfärdade regeringen i Uruguay nya dekret angående samman- sättning av bilar, som i korthet innebar att varje sammansättare måste meddela regeringen hur många bilar han avsåg att importera och sammansätta under en tolvmånadersperiod. Det fanns nu en möjlighet för Automotora att fortsätta monteringen av Saab och för den skull besökte representanter för företaget (Sr Arijon och Sr Irion) Saab i Sverige i september 1968 för att diskutera ett återupptagande av monteringen under de nya förutsättningarna. Den långsiktigare planeringen skulle göra det lättare för produktionen i Trollhättan att planera uttag för monteringssatserna. Vid diskussionen framkom det att det nu gällde montering av Saab 99, eftersom den skulle vara konkurrenskraftigare på marknaden än 96:an. Inom Automotora var man ivrig att komma igång igen och man lämnade en första muntlig order på 10 bilar med leverans i januari 1969. Dessutom önskade man snarast ritningsunderlag för erforderliga jiggar för att kunna tillverka dem lokalt i Uruguay.

Nu gick det inte så snabbt som Automotora hade tänkt att börja med sammansättningen av 99 an. Det var en ny bil och på grund av inkörningssvårigheter i produktionen fick monteringen i Uruguay vänta, som det framgår av ett telex av den 2/10 1968, där det bland annat heter: "... att det för tillfället tyvärr är omöjligt att säga om och i så fall när vi skulle kunna börja leveranserna av 99:an i CKD-form till Uruguay.". Åtskilliga påstötningar från Automotoras sida under hösten hade ingen verkan, utan projektet sköts på framtiden.

I samband med sammanslagningen av Saab och Scania vid årsskiftet 1968-69 hänsköts Uruguay-frågan till en arbetsgrupp som arbetade med exportfrågor för det nya företaget Saab-Scania. I avvaktan på
arbetsgruppens resultat försökte man lugna Automotora med försäkringar om att frågan snart skulle lösas. I maj 1969 meddelade Automotora att man var tvungen att under juli månad lämna in en ansökan om sammansättning av Saab. Om inte detta skedde fanns det stor risk att Saab skulle uteslutas från marknaden i Uruguay, inte enbart nu utan även i framtiden.

Inför dessa utsikter fick Automotora preliminärt besked att CKD- satser av 99:an skulle komma att levereras till Uruguay sedan båda parter diskuterat igenom projektet. Detta skedde i september 1969, då Sr Arijon från Automotora besökte såväl Trollhättan som Södertälje. Arijon berättade därvid att Automotora numera samman- satte såväl BMW som Alfa Romeo. Därjämte byggde man en pickup baserad på Borgward-komponenter, som importerades från Argentina.

Vid Arijons besök beslöts att monteringen av Saab skulle åter- upptas av Automotora och att projektet denna gång gällde Saab 99 2-dörrar. Till en början skulle 125 CKD-satser 99/2 m 70 reserveras och skeppningarna skulle börja i december 1969, senast januari 1970, med en sändning omfattande 25 satser. Vidare be- slöts att Automotora så fort som möjligt skulle få erforderligt ritningsunderlag och en "masterkaross" för att i Uruguay kunna tillverka jiggarna för karossammanbyggnaden.

Enligt myndigheternas bestämmelser i Uruguay måste vissa komponenter tillverkas lokalt, nämligen:

     Klädselmaterial (taktyg, mattor, sid- och dörrklädslar).
     Däck
     Batteri
     Avgassystem
     Dörr- och sidorutor
     Bakruta
     Lack

Det kan noteras att bilarna till Uruguay skulle utrustas med säkerhetsbälten bak.

Vad den ekonomiska uppgörelsen med Automotora beträffar stod Automotora för alla extra kostnader som uppstod i Trollhättan till följd av CKD-leveranserna till Uruguay. Dit hörde till exempel kostnader för ett tält som måste anskaffas som packningslokal samt kostnader för projektarbete och tekniskt bistånd. Det blev därför ett relativt högt pris på CKD-satsen från Trollhättan med tanke på den låga volym det rörde sig om. Den kostade enligt för- kalkyl SKR 10.100 ex Trollhättan och då hade avdrag gjorts med 1.200 för ej levererat material och ej utfört arbete. En färdig bil 99/2 m 70 kostade hösten 1969 SKR 9.600 ex Trollhättan. När det gällde framplockning och packning av detaljer använde man sig av samma system som för den 1969 igångsatta monteringsverksamheten hos Saab-Valmet i Nystad, Finland.

Trots den korta tid som stod till förfogande för förberedelser skeppades den första sändningen om 25 satser planenligt i januari 1970 och Automotora kunde åter börja montera Saab. För den tekniska assistansen vid produktionsstarten stod även denna gång Brynolf Holmqvist, som också samordnade framtagningen av allt tekniskt underlag för projektet. Han berättar att det nu liksom tidigare var hög klass på den montering som Automotora gjorde liksom på den monteringsutrustning, exempelvis jiggar, som man själv tillverkade.

Som tidigare nämnts hörde bland annat dörr- och sidklädslar till de detaljer som tillverkades lokalt. De fick delvis en annan ut- formning än de svensktillverkade. Även i fråga om lack skulle in- hemska produkter användas och då Automotora förutom Saab också monterade andra märken såsom BMW, kunde det understundom hända att en Saab blev lackerad i en färg tillhörande BMW:s färg- program.



Sammanbyggnad av 99:ans framdel i den kombinerade framdels- och karossjiggen.

Under 1970 - i april, juli och september - skeppades ytterligare tre sändningar med 25 satser i varje sändning. Avsikten var att skeppningarna skulle fortsätta under hösten med m 71. Två sändningar om tillsammans 50 satser var redan inplanerade då handels- politiska ingripanden på nytt satte stopp för monteringen av Saab i Uruguay. Sammanlagt monterades alltså 100 Saab 99 och därmed sattes punkt för Saab-monteringen i Uruguay. Något återupptagande av verksamheten blev aldrig aktuellt.

Sammanställning av montering i Uruguay

                               96                             95                      99                   TOTALT
                  SKD   CKD   S: A        SKD   CKD   S: A         CKD          SKD   CKD   S: A
   1964         193              193                                                             193              193
   1965           50      40     90            20               20                              70      40    110
   1966
   1967                     25     25                      50     50                                       75      75
   1968
   1969
   1970                                                                               100                     100     100
                     243     65    308           20        50     70           100            263    215    478

Som framgår av sammanställningen monterade Automotora under tiden 1964 - 1970 samtliga aktuella Saab-modeller, en del på såväl SKD- som CKD-basis.


Montering av Scania lastbilar

Även om Automotora upphörde med Saab-monteringen 1970 tappade man för den skull inte kontakten med Saab-Scania-gruppen. Det var fortfarande möjligt att montera lastbilar i Uruguay och Automotora hörde sig för hos Scania om möjligheten att montera Scania och att bli Scanias representant i Uruguay. Förhandlingarna resulterade i att Automotora kunde börja montera Scania lastbilar och under hösten 1971 skickades de första 12 satserna från Södertälje till Uruguay. Under de närmaste tre åren monterades ett 60- tal Scania lastbilar hos Automotora, där verksamheten från och med 1974 övertogs av Scania i Brasilien. Som en kuriositet kan nämnas att Automotora under inkörningsskedet av lastbilsmonteringen hade hjälp av en mekaniker, José Ventura, från Scanias då nedlagda men 1987 återupptagna lastbilsmontering i Peru.

Avslutning
Med sina knappt 500 bilar är Uruguay den minsta av de Saab-monteringar som ägt rum. Till följd av de handelspolitiska för- hållandena i Uruguay blev verksamheten till sin karaktär ryckig, med många avbrott och återupptaganden, under de 7 år som samarbetet med Automotora pågick. Denna oregelbundenhet var givetvis ett störande moment, i synnerhet för produktionen i Trollhättan och att marknaden dessutom var den längst bort belägna förbättrade inte situationen. Men Automotora med Irion och Arijon i spetsen var envisa och lyckades efter varje avbrott i monteringen övertyga Saab i Sverige att fortsätta när lättnader inträdde. Att de dessutom var skickliga yrkesmän och att Saab inte löpte några ekonomiska risker i verksamheten bidrog i väsentlig grad till att sammansättningen kunde fortsätta. Det blev mera ett bevis eller prov på att en sådan udda verksamhet kunde genomföras med relativt små insatser från Saabs sida. Marknadsmässigt betydde det att Saab under den tid verksamheten pågick hade ett fotfäste i Sydamerika, en kontinent som annars, med undantag av tidigare nämnda sporadiska försök, varit stängd för Saab.



4 EJ FÖRVEKLIGADE MONTERINGSPROJEKT OCH UTREDNINGAR

Intresse för att montera Saab har funnits i olika länder ända sedan tillverkningen av Saab började 1950, ja redan dessförinnan, som nämndes i avsnittet om monteringen i Uruguay. Där redogjordes också för planerna på att sammansätta Saab i Brasilien i början på 1950-talet. Även i USA fanns vid samma tidpunkt tankar på att montera Saab och i Japan fanns funderingar i samma riktning. Men funderingarna stannade vid funderingar och planerna utvecklades inte vidare, med undantag av Brasilien, där planerna på en montering var långt framskridna innan de som tidigare nämnts skrin- lades 1953.

Även under 1960- och 1970-talen har olika monteringsprojekt undersökts och utretts och lagts ned. Här följer i kronologisk ordning en förteckning över sådana projekt.

Bulgarien 1966
I anslutning till industrimässan i Plovdiv 1966 fördes diskussioner med representanter för bulgariska regeringen om möjligheten att montera Saab i Bulgarien.

Colombia 1968
Efter grundliga undersökningar inlämnades en ansökan till regeringen i Colombia angående sammansättning av Saab och tillverkning av tvåtaktsmotorer. Även Chile och Peru var i sammanhanget på tapeten som monterings!änder.

Holland 1969 - 1971
I samband med fusionen Saab-Scania gjordes flera undersökningar om möjligheten att sammansätta Saab hos Scania Nederland i Zwol1 e.

Angola 1970 - 1971
Tillsammans med importören i Angola, Luanda Acessorios, inlämnades en ansökan till myndigheterna i Angola om sammansättning av Saab. En liknande ansökan inlämnades samtidigt för Scania last- bilar.

Irland 1971 - 1972
Undersökningar gjordes för montering av såväl Saab som Scania hos den dåvarande importören.

Portugal 1974
Tillsammans med importören, Cimpomovel, undersöktes möjligheten att montera Saab hos olika monteringsföretag i Portugal.

Spanien 1974
En kartläggning av den spanska monteringsindustrin gjordes för att undersöka förutsättningarna för en Saab-montering.

Indonesien 1974
Efter många förfrågningar från indonesisk sida gjordes en omfattande utredning om möjligheterna att montera Saab i Indonesien.

Malaysia och Thailand 1974
I anslutning till Indonesien-undersökningen gjordes liknande undersökningar, fast i mindre omfattning, angående förutsättningarna för en sammansättning av Saab i dessa länder, varvid Thailand visade sig vara den mest intressanta marknaden av de två.

Australien 1974
Även Australien undersöktes som ett möjligt monteringsland för Saab.

Indien 1978
I anslutning till diskussioner om eventuell försäljning av Saab flygplan till Indien kontaktades Saab angående möjligheten att sammansätta Saab 96 i 4-dörrars version i Indien.

Till slut kan som en kuriositet berättas om ett sammansättnings- projekt men i omvänd riktning, det vill säga med sammansättning i Sverige. I samband med förhandlingarna om försäljning av flyg- planen Draken och Saab 105 till Österrike i slutet av 1960-talet, diskuterades möjligheten till en kompensationsaffär. Den bestod i att svenska försvaret skulle köpa den österrikiska terrängbilen "Pinzgauer" från Steyr-Daimler-Puch i form av komponenter, som tillsammans med vissa svensktillverkade delar skulle sammansättas i Sverige hos dåvarande ASJ. Servicen av fordonet skulle skötas av Saab-Ana i Sverige. Nu blev det ingenting av det projektet, då svenska försvaret köpte ett terrängfordon av svensk tillverkning.



5 SAMMANFATTNING

Då det kan vara av intresse att få en helhetsbild av monteringen av Saab i utlandet omfattar det följande såväl de i denna redogörelse skildrade verksamheterna i Danmark och Uruguay som de tidigare beskrivna monteringsverksamheterna i Belgien och Holland.

Montering av Saab i utlandet pågick praktiskt taget oavbrutet från 1957, då monteringen av Saab 93 startade i Danmark, till 1978, då den sista 99:an rullade ut från fabriken i Mechelen, Belgien. Under de drygt 20 åren monterades i Belgien, Holland, Danmark och Uruguay sammanlagt 38.123 Saab-bilar. Man måste där- vid ha i minnet att i Belgien monterades Saab vid inte mindre än tre olika tillfällen, nämligen 1959 - 1960 (IMA, Mechelen), 1967 - 1971 (Brondeel, Antwerpen) och 1973 - 1978 (Saab-IMA, Mechelen). Det är därför riktigare att säga att Saab monterades i utlandet vid sex olika tillfällen varav tre i Belgien. Belgien monteringslandet par préférence, kom därför att spela en dominerande roll i Saabs utländska montering. Inte mindre än 27.445 Saab-bilar byggdes i Belgien, varav 24.821 i Mechelen 1973 - 1978 hos det av Saab och IMA gemensamt ägda Saab Production.

När det ovan sägs att monteringsverksamheten pågick under tjugo år kan man förledas att tro att det handlade om en sammanhängande verksamhet. Så var inte fallet. Som framgått av det föregående - och som illustreras av en översikt sist i redogörelsen - rörde det sig om sex från varandra fristående monteringsverksamheter som vid olika tidpunkter och av olika skäl sattes igång. Ibland råkade två verksamheter pågå samtidigt, exempelvis i Belgien och Danmark 1959 - 1960 samt i Holland och Danmark 1962 -1963. Initiativet kom ibland från importören, som ville utnyttja de tullförmåner som en import av en bil i delar innebar, jämfört med en färdig bil. Så var fallet med Danmark 1957 och Belgien 1959, där den inhemska monteringen bidrog till att öka försäljningen av Saab. När det gällde Uruguay var montering enda möjligheten att komma in på marknaden och även här var importören den pådrivande parten.

I ett fall kom initiativet från Saab i Sverige. Det gällde monteringen i Belgien 1967 - 1971, då det fanns en uttrycklig önskan från Saabs sida att etablera en monteringsverksamhet inom EG. Slutligen vad beträffar den sista monteringen i Mechelen 1973 - 1978 var skälet, som erinras, i första hand en kapacitetsfråga. Saab behövde mera kapacitet för att möta en förväntad efterfrågan och IMA hade vid tidpunkten i fråga den lediga kapaciteten. Som en kapacitetsfråga kan också episoden hos Chrysler i Rotterdam 1962 - 1963 beskrivas.

Som framgått av det föregående drev Saab ingen offensiv linje när det gällde montering i utlandet, bland annat beroende på att man saknade kapacitet för den arten av verksamhet. Utlandsmonteringen betraktades närmast som ett störande moment i den normala produktionen. Det fanns en funktion i Trollhättan som tillsammans med marknadssidan undersökte aktuella monteringsprojekt och som i
förekommande fall, t ex Uruguay, hjälpte till vid igångsättningen av en monteringsverksamhet. För att lösa arbetsuppgifter förknippade med Utlandsmonteringen bildades vid behov arbetsgrupper ur den ordinarie organisationen. Ibland fick fantasi och improvisation ersätta normala rutiner för att verksamheten skulle fungera. "Det skulle aldrig gå nu", som en person fostrad i dagens styrda produktion sade, när han fick höra hur det gick till på den tiden.

Att berätta hur det gick till och vad som hände har just varit syftet med de här båda redogörelserna som velat ge en bild av en verksamhet i Saabs historia som inte är så allmänt bekant.




6 ÖVERSIKT ÖVER UTLANDSMONTERING SAAB 1957 - 1978





                                                                           

 
 

  Saab s Veteranförening
  c/o Innovatum 
  Box 902
  461 29 Trollhättan
Ansvarig utgivare:
Göran Jönsson     
Tel.0520-97630
 
Webmaster:
Olle Johansson
Tel. 0520-31663
 

©
Eftertryck utan tillstånd förbjudes.
Citera gärna, men ange källa!